Енциклопедия

Разпадащата се американска инфраструктура -

През март 2013 г. Американското общество на строителните инженери (ASCE) публикува своя доклад за 2013 г. за американската инфраструктура за съществуващото състояние на мостове, пътища, водни системи и други елементи на американската инфраструктура, включително националната електрическа мрежа. Кумулативната средна оценка (GPA), присъдена през 2013 г. от ASCE, леко се е повишила от отчетната карта за 2009 г. до D +, като конкретни категории варират от висок B - за депониране на твърди отпадъци до нисък D - за вътрешни водни пътища и дамби. ASCE изчислява, че САЩ се нуждаят от около 2,2 трилиона долара, за да ремонтират застаряващата инфраструктура на страната.

Разпадаща се американска инфраструктура

В обръщението си за състоянието на Съюза през 2013 г. прес. Барак Обама изложи план „Първо да го оправи“. Той предложи 50 милиарда долара за инфраструктурни разходи, които да се съсредоточат върху ремонта на най-затруднените пътища и мостове в страната. За съжаление до края на годината е постигнат малък напредък, особено поради секвестира.

Неуспехи в инфраструктурата.

Повечето мостове в САЩ са проектирани да имат 50-годишен живот, но през 2013 г. средната възраст на мост в САЩ е била най-малко 42 години и повече от 30% от съществуващите мостове са превишили техния дизайн. От 1989 г. е имало близо 600 повреди на мостове. Освен това, през 2013 г. в САЩ имаше 7980 моста, които бяха както структурно дефицитни, така и критични за счупване (което означава, че в техния дизайн липсваше опора за задържане на моста, ако един компонент се провали). Това означение показва, че всеки от тези мостове е уязвим за евентуално срутване.

Разпадаща се американска инфраструктура

На 1 август 2007 г. мостът I-35W с осем ленти през река Мисисипи между Минеаполис и Сейнт Пол, Минесота, се срути, убивайки 13 души и ранявайки 145 други. Официалният доклад на Националния съвет за безопасност на транспорта характеризира колапса като "еднократен", причинен от неадекватни плочи. Инженерна фирма, ангажирана от адвокати, представляващи оцелели и роднини на починалия, и други инженери, които са изследвали критичния дизайн на моста, не се съгласи, твърдейки, че липсата на структурна излишък и десетилетия отложена поддръжка изиграха роля.

На 8 септември 2011 г. инспекторите внезапно затвориха моста I-64 Sherman Minton Bridge, който обхващаше река Охайо между Луисвил, щата Калифорния, и Ню Олбани, Индиана. критичен.

На 23 май 2013 г. мостът I-5 през река Скагит близо до връх Върнън, щата Вашингтон, структура, превозваща средно 71 000 превозни средства на ден, се срути, след като полукамион с извънгабаритни товари удари моста, причинявайки един от обхваща да падне. През септември мостът Leo Frigo на I-43 в Грийн Бей, Вирджиния, беше затворен, след като пътуващите съобщиха, че е провиснал. Лео Фриго не беше в списъка на държавата с дефицитни мостове.

Проблемите с инфраструктурата на страната се простират далеч отвъд болните мостове. Има около 4000 американски язовира с опасност от избухване и изпращане на наводнени води в населените райони. Според отчетната карта за инфраструктурата на ASCE от 2011 г. тръбите с чиста вода изтичат около седем милиарда галона вода дневно или еквивалент на над 11 000 басейна. Претоварените пътища струват на икономиката над 100 милиарда долара загубено време и бензин годишно.

Нефинансирани и непоправени.

Когато проектите за подобряване и ремонт на инфраструктурата нямат достатъчно финансиране, икономиката страда. Неуспехът да се направят необходимите инвестиции в пристанищната инфраструктура на САЩ, включително така необходимата драга на река Мисисипи близо до Ню Орлиънс, се очаква да доведе до 270 млрд. Долара загуби от износ до 2020 г. Закъсненията във въздушния трафик струват на американската икономика 33 млрд. Долара годишно. След срутването на моста на река Скагит местните търговци в планината Върнън заявиха, че са претърпели 15–80% загуба в продажбите.

Обикновено транспортните агенции не разполагат с ресурси, за да приведат остаряващата инфраструктура до приемливи стандарти и много искания за финансиране на ремонта остават без внимание, тъй като политиците често предпочитат да финансират нови инфраструктурни проекти, които възнаграждават участниците в кампанията им и спечелят незабавно положително внимание от избирателите. Например Министерството на транспорта на Минесота (DOT) избра да не извършва ремонти (на стойност 15 милиона щатски долара, считайки, че тези разходи са „бюджетен разбойник“) на моста I-35W преди неговия колапс. След катастрофата през 2007 г. обаче федералното правителство отпусна 235 милиона щатски долара за съвременен мост за подмяна, който беше открит през септември 2008 г. Преди урагана Катрина опустоши крайбрежието на Персийския залив през 2005 г., Инженерният корпус на американската армия изчисли разходите за необходим ремонт на дамбата на 528 милиона долара,с около 60–90% от работата, извършена преди бедствието, и ремонтите на стойност 70 милиона долара все още предстои да бъдат завършени. След урагана правителството е похарчило над 16 милиарда долара за проекти в региона.

Разчитането на надеждни пътища за финансиране на ремонтите става все по-трудно. Федералният доверителен фонд за магистрали - който беше осигурен чрез налагането на данък върху бензина, който от 1994 г. остава непроменен на 18,4 цента на галон - е изчерпан. През фискалните 2008–14 г. Конгресът прехвърли близо 54 млрд. Долара от общи фондове, за да поддържа магистралния фонд на повърхността. През август 2013 г. обаче бяха секвестирани 316,2 млн. Долара от 6,2 млрд. Долара, преведени от общия фонд за разходите за 2013 г.

Решения.

Някои наблюдатели смятат, че инфраструктурният проблем на страната може да бъде решен, без да се увеличава националният дефицит. Оценки от проучвания показват, че всеки 1 милиард долара инвестиции в инфраструктура създават 10 000–31 000 работни места. Следователно, ако 2000-те най-застрашени моста могат да бъдат фиксирани за очаквани разходи от 60 милиарда долара, това може да създаде допълнителни 400 000–1 000 000 работни места за строителни работници с продължителност най-малко две години. Около една трета от тези разходи (т.е. 20 милиарда долара) незабавно ще бъдат върнати на федералното и щатското правителство чрез данъци върху доходите. Балансът ще се върти в икономиката, докато работниците харчат за храна, жилища и потребителски стоки, създавайки хиляди нови работни места в множество държави. Тези работни места от своя страна биха увеличили данъчните приходи и биха осигурили повече работни места. Нетната цена на дефицита би била нула.

Няколко други решения често се обсъждат в бранша:

  • Заменете остарялата визуална проверка на мостове с най-новите технологии.Въвеждането на одити, използващи високотехнологично оборудване като електронни сензори за откриване на микрофрактури или метална умора, които не се виждат с просто око, може да спести милиарди долари годишно в ненужни разходи за поддръжка. Повече от 50 000 конструкции биха могли да бъдат премахнати от списъка с дефицитни мостове, ако може да се покаже, че повече от една трета от мостовете, които преди са били считани за структурно дефицитни и функционално остарели, наистина не се нуждаят от оздравяване. Например, Орегон идентифицира 355 основни моста, за които държавният DOT каза, че трябва да бъдат заменени. Програма, която включва съвременна технология за наблюдение на необходимостта от подмяна, обаче установи, че 82 от тези мостове не се нуждаят от саниране, а много повече се установява, че се нуждаят от саниране на много по-ниска цена, отколкото се предполага.
  • Сигурни договори с фиксирана цена за отстраняване на всички транспортни проекти. Проучванията показват, че почти всички големи транспортни проекти надхвърлят бюджета с поне 20%. Изискването за използване на договори с фиксирани цени има потенциала да намали риска от забавяне при завършването на инфраструктурни проекти и би могло да спести десетки милиарди долари годишно, като се избегнат превишаване на разходите и забавяния.
  • Преработете остарялата формула за рейтинги. Необходимо е преразглеждане на формулата за оценка, използвана за определяне кои съоръжения са най-нуждаещи се от финансиране. Трябва да има маркирана и разпознаваема референтна основа, която прави разлика между рейтингите на условията и истинската уязвимост. Когато има такава система, капиталът ще тече там, където е най-необходимо финансирането.
  • Институтира национална инфраструктурна банка. Проучванията показват, че близо 200 милиарда долара частен капитал и капитал на пенсионни фондове търсят сигурна платформа за инвестиции в инфраструктура. От 1957 г. Европейската инвестиционна банка успешно показа, че високоскоростните железопътни и модернизирани пристанища са осигурили необходимото и безопасно финансиране, а инфраструктурата в САЩ ще се възползва от подобни инвестиции.
  • Определете начини за осигуряване на одобрение от избирателите за финансиране на транспорта. Въпреки че близо 30 държави са обмисляли увеличаване на данъците или таксите за транспортни проекти, по-голямата част от предприятията, предвидени за разглеждане, включват конкретни проекти. Повечето гласоподаватели са се противопоставили на държавното увеличение на данъка върху бензина само за финансиране на ремонти.

Важно е общностите и политиците, които ги представляват, да бъдат информирани за тежестта на националната инфраструктурна криза. Местните бизнес лидери също трябва да разберат въздействието на лошата инфраструктура върху търговията. Информираните гласоподаватели имат силата да изискват събирането на пари за застрашени мостове, пътища, язовири и други обществени дейности.