На 15 август 2014 г. гражданите на Панама отпразнуваха 100-годишнината от откриването на Панамския канал. На тържественото събитие присъстваха потомци на Фердинанд дьо Лесепс, френският инженер, който ръководеше първия опит за изграждане на канала, и на Теодор Рузвелт, президент на САЩ, под чиято наблюдение започна работата по крайно успешния проект за американски канал. Спазването в Панама продължи няколко месеца.
Светът е преживял значителни промени в транспортните технологии през предишния век, но в деня, отбелязващ откриването му 100 години по-рано, работата на Панамския канал е била по същество същата, както е била, когато е преминал първият кораб през него. Каналът обаче остава една от най-важните и жизненоважни стратегически връзки за световния морски транспорт.
Когато 80-километровият канал през Панамския провлак се отвори през 1914 г., той се оказа виртуална машина на времето, позволяваща на корабите, пътуващи между Ню Йорк и Сан Франциско, да съкратят пътуването си с месец, като вземат приблизително 15 000 км (8 000 морски мили) пряк път по време на пътуването, което преди е изисквало закръгляне на нос Хорн в Южна Америка. Съвременните пътници, използващи канала, се опитват с модел на професионализъм и ефективност, тъй като Панамският канал (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) безопасно контролира преминаването на хиляди кораби и стотици милиони тона товари през канала всяка година . Историята на сградата на канала обаче е изпълнена с провал и жертви,и трайните му масивни бетонни монолитни конструкции продължават да стоят като паметник на всички онези, които се осмеляват да оспорят страховития тесен сухопътен мост между Атлантическия и Тихия океан.
През 1497 г. Христофор Колумб и неговият екипаж стават първите европейци, които влизат в залива Лимон от атлантическата страна на Панамския провлак. През 1513 г. испанският изследовател Васко Нунес де Балбоа ръководи експедиция през провлака; те бяха първите европейци, достигнали тихоокеанската страна. Въпреки че са прокарали пътека през провлака, ще минат повече от три века, преди да бъде направен опит за изграждане на надежден начин на транспорт, който да свързва двата океана там. Панамската железопътна линия, построена от частна американска компания, отвори врати през 1855 г. и позволи на пътниците да пътуват от брега до брега с относителна безопасност и лукс. Хиляди работници загубиха живота си по време на изграждането на линията и след нейното завършване се твърди, че е била най-скъпата железопътна линия, строена някога на база цена на миля.
Изграждане на канала.
През 1879 г. французите предлагат изграждане на канал през Панама, за да се опитат да възпроизведат успеха на Суецкия канал на морското равнище (завършен през 1869 г.) между Средиземно и Червено море. Работата започва през 1881 г. Подобно на проекта в Суец, усилията в Панама бяха предназначени да бъдат построени на морското равнище и трябваше да бъдат ръководени от Фердинанд дьо Лесепс. До 1889 г. обаче френското предприятие се срива, жертвите от огромни превишения на разходите, лошо управление, корупция, наводнение на река Шагрес в строителната зона, ужасни условия на живот и смъртта на над 20 000 души там, причинени главно от жълта треска и малария.
Теодор Рузвелт, който е служил като помощник-секретар на американския флот в края на 1890-те години, силно се застъпва за това САЩ да се превърнат в ефективна двуокеанска военноморска сила. Когато става президент през 1901 г., той осъзнава, че канал в Централна Америка е от съществено значение за изпълнението на неговата визия. До 1902 г. Рузвелт успява да получи достатъчна политическа подкрепа за изграждането на канал в Панама, а през 1904 г. правителството на САЩ купува останалите френски активи там и възобновява работата по по-ранния проект.
Огромен напредък беше постигнат в строителството и технологиите за тежко строителство между 1889 и 1904 г. и тези постижения ще се окажат от съществено значение за задачата по изграждането на канала. Отначало обаче американците продължиха да преследват страховитото техническо предизвикателство при изкопаването на канал на морското равнище и все пак трябваше да преодолеят значителната заплаха от тропически болести, както и да се справят с проблема с ужасните условия на живот. През 1905 г., след като първият главен инженер на Рузвелт подава оставка, той води известния строител на железопътни линии Джон Франк Стивънс, който да ръководи проекта. Виждайки, че няма осъществим план, Стивънс спря работата по канала и насочи усилията си към изграждането на цялата необходима поддържаща инфраструктура.Той също така ангажира хиляди работници със задачата да унищожат комарите - за които е доказано, че предават малария, жълта треска и други тропически болести - и към декември 1905 г. тези напасти са били до голяма степен под контрол. Стивънс също разбра значението на железниците за осигуряване на логистична подкрепа за изграждането на канала и нареди железопътната линия да бъде възстановена и подвижният й състав да бъде надграден.
Стивънс стигна до заключението, че е безполезно да се опитва да изгради канал на морското равнище и вместо това се аргументира за заключващ воден път, състоящ се от голямо вътрешно изкуствено езеро, приблизително на 26 м (85 фута) над морското равнище, до което ще има достъп от двата края от поредица от брави. Планът му е одобрен през юни 1906 г. и САЩ предприемат масивен строителен проект, който ще включва най-големите бетонни брави в света и най-големия изкуствен язовир, строен някога дотогава. Стивънс подава оставка през 1907 г. и е заменен от Джордж Вашингтон Гьотелс от Инженерния корпус на американската армия, който ръководи проекта до завършването му седем години по-късно.
Goethals използва военна дисциплина, за да организира усилията за изграждане на канала, разделяйки работата на три оперативни дивизии, заедно с инженерен проектантски екип. Проектантската група - водена от Хари Ф. Ходжес, помощник главен инженер на проекта на канала - беше отговорна за проектирането на масивните брави, всяка от които имаше асансьорни камери с дължина 300 м (1000 фута), ширина 33 м (110 фута) и 12 дълбочина m (40 фута). Тези размери бяха избрани, за да се поберат най-големите кораби, които американският флот планираше да разположи по това време.
Централната дивизия с дължина 51,5 км (32 мили) на Гьотелс, която включваше бъдещото езеро Гатун и изкопано ждрело с дължина 14,5 км (9 мили) през континенталния разделител (Кайера, или Кулебра, разрез), представляваше по-голямата част от планираната дължина на канала. Ръководител на тази операция беше Дейвид дю Бозе Гайар, също от Инженерния корпус, който ръководеше сили над 12 000 души и овладяваше използването на машини с парово задвижване, несравними с други строители преди или след него. Свлачищата в среза са постоянен проблем и до 1914 г. горната ширина на разреза е увеличена от планираните около 205 m (670 ft) на около 550 m (1800 ft).
Проектите в 14,5-километровата Атлантическа дивизия на канала включват изграждането на язовир Гатун (с придружаващ преливник и водноелектрическа централа), шлюзовете Гатун и вълноломите в залива Лимон. Когато е завършен, язовирът задържа река Chagres, за да създаде езерото Gatún. Изградени са два комплекта трикамерни брави за повдигане и спускане на кораби от морското равнище до 26-метровата повърхност на езерото. Както беше в случая с Gaillard Cut, по време на проектите на Атлантическия отдел трябваше да бъдат изкопани огромни количества сухи материали - около 6,9 милиона куб. М (9 милиона куб. М) скала и почва. В допълнение, около 30,5 милиона куб. М (40 милиона куб. М) материал бяха изкопани от водни пътища.
Обхватът на работата в Тихоокеанския участък на канала, дълъг също около 14,5 км, включва изграждането на двойка двукамерни шлюзове в Мирафлорес за повдигане и спускане на кораби на около 17 м (55 фута) между нивото на Тихия океан и езерото Мирафлорес. и двойка брави с едно повдигане в Педро Мигел, за да побере крайните 9 м (30 фута) между езерата Мирафлорес и Гатун. Двата завършени комплекта брави изискват около 1,8 милиона куб. М (2,4 милиона куб. М) бетон. В допълнение, Тихоокеанският отдел беше отговорен за изграждането на 5-километров (3 мили) дълъг вълнолом на тихоокеанския вход на канала и за изкопаване и драгиране на този участък от канала и подходния канал към него, като всички те произвеждаха още по-големи количества материал, отколкото са били генерирани в проектите на Gatún.
Обемът на работата, необходима за изграждането на оригиналния канал, беше зашеметяващ. В допълнение към изчислените 59,5 милиона кубически метра земя и скали, изкопани от французите по време на строителните им усилия, други приблизително 175 милиона кубически метра (230 милиона кубически метра) са изкопани от американците. Около 3,8 милиона куб. М бетон са били използвани в бравите и други конструкции. Около 45 000 работници са се трудили в джунглите на Панама по време на 10-годишния период на американско строителство и въпреки че до 1906 г. тропическите болести до голяма степен са били елиминирани като основна причина за смъртните случаи на работници, около 5600 работници са загинали от различни причини.Завършването на Панамския канал не само представлява победа за американското гражданско строителство, но и носи най-доброто от американското машиностроене и електротехника в проектирането и изграждането на шлюзовите порти и системите за управление на канала.
Американската администрация на канала.
Договорът от 1903 г. между Хей и Бунау-Варила между САЩ и Панама създаде зона на канал през провлака от двете страни на канала, която трябваше да се контролира завинаги от САЩ. Пактът обаче не беше популярен сред панамците от самото начало, и те многократно поискаха промени в него. Впоследствие бяха направени някои малки модификации; по-специално, контролът над Колон и Панама Сити (пристанищата на бреговете на Атлантическия и Тихия океан, съответно) беше предаден на панамските власти. Към средата на 70-те години дискусиите между двете правителства създадоха Договора за Панамския канал, подписан през септември 1977 г., с който САЩ предадоха контрола върху канала на правителството на Панама на 31 декември 1999 г. Повече от осем десетилетия преди че обаче каналът е бил един от САЩнай-ценните активи по време на 20-ти век в страната се издигат до глобално превъзходство.
Успехът на Панамския канал е непосредствено след откриването му през 1914 г., а съществуването му е отбелязано на следващата година от световен панаир, Международното изложение Панама-Тихия океан, в Сан Франциско. Каналът не само се оказа благодат за търговия - както за САЩ, така и за целия свят, но и бързо демонстрира огромното си стратегическо значение, тъй като откриването му съвпадна с избухването на Първата световна война в Европа. Способността на военните кораби да преминават бързо и безопасно между Атлантическия и Тихия океан през канала многократно демонстрира своята стойност по време на всички последващи военни конфликти в страната, както и през десетилетията на Студената война.
От 1914 г. трафикът по канала се е увеличил от около 1000 транзита годишно до между 12 000 и 15 000 годишно един век по-късно. През 2012 г. са превозени около 330 милиона тона товари. Най-големите кораби, способни да използват оригиналните шлюзове на канала, с размери до 294 м (965 фута) дължина и 32 м (106 фута) ширина и бяха класифицирани като кораби Панамакс. По време на американския период бяха направени някои капитални подобрения в канала. Забележително беше изграждането на язовир Мадън, който загради езерото Мадън (сега езерото Алахуела) и контролира потока на река Шагрес в езерото Гатун. В допълнение, през 1991 г. започва работа по проект за увеличаване на размера на Gaillard Cut, който е завършен при панамците през 2001 г. Въпреки това корабите продължават да стават по-големи, особено с въвеждането на супертанкери в средата на 20 век.
Панамски контрол и капиталови подобрения.
С визия за бъдещето на Панамския канал, през 2007 г. АКТБ предприе голямо подобрение на инфраструктурата на канала. Крайъгълният камък на проекта (който се очакваше да приключи през 2016 г.) включваше изграждането на нова значително по-голяма трикамерна брава във всеки край на канала в близост до съществуващите комплекти брави. По-големите брави бяха проектирани да позволят на нов клас кораби, наречени пост-Панамакс, да преминат през канала. Корабите са по-дълги и по-широки от съществуващите кораби Panamax и са могли да транспортират близо три пъти повече товари от своите предшественици.
Всяка нова заключваща камера е с размери 427 м (1400 фута) дължина, 55 м (180 фута) широчина и 18 м (60 фута) дълбочина. Инсталирани бяха общо 16 масивни стоманени порти - по 8 на комплект брави, всяка порта със средна дължина 57,6 м (189 фута), височина 30,2 м (99 фута) и дебелина 10 м (33 фута) и тегло от 3300 тона. Портите бяха проектирани да се търкалят в и извън камерата на ключалката чрез вдлъбнати отвори в страните на стените на ключалката. За да се спести вода по време на експлоатация, новите брави включват иновативни басейни за задържане на вода, които позволяват до 60% от водата, необходима за всеки транзит, да бъде използвана повторно. Заключващата част на проекта сама по себе си изискваше повече бетон от общата сума, използвана за първоначалната конструкция на канала.
Няколко други големи проекта бяха предприети от АКТБ. Главно сред тях беше изграждането на нов канал за достъп, който директно свързва новите тихоокеански шлюзове с Gaillard Cut. Работата беше сложна и изискваше създаването на язовир, дълъг 2,3 км (1,4 мили), за да се отдели и издигне каналът за достъп на около 9 м (30 фута) над нивото на езерото Мирафлорес. В допълнение, за да се настанят по-големите кораби след Панамакс, беше предприето драгиране за разширяване и задълбочаване на входните канали на Атлантическия и Тихия океан и трасето на канала в рамките на Gaillard Cut и езерото Gatún. И накрая, нивото на езерото Гатун беше повишено на около 27 м (89 фута) над морското равнище, за да се добави съхранение на вода за увеличаване на броя на транзитите на кораби. Това беше постигнато чрез модифициране на язовир Гатун и неговата водосточна структура.
АКТБ сключи договор с няколко строителни консорциуми по целия свят за изпълнението на проекта. Една от особените бележки се отнася до вратите на бравите, които са произведени в Италия. Изработката на вратите, транспортирането от Италия до Панама и монтажа в ключалките се считаха за чудо на съвременното инженерство.
През 1984 г., в седмото десетилетие на Панамския канал, Американското общество на строителните инженери присвоява на канала обозначението на Международната историческа забележителност на гражданското строителство. Освен това обществото го характеризира като едно от седемте чудеса на съвременния свят. Теодор Рузвелт, при прославеното си посещение в Панама през 1906 г., каза: „Това е едно от великите произведения на света. Това е по-голяма работа, отколкото вие самите осъзнавате в момента. " Тъй като почти ремонтираният канал навлезе във втория си век - работата по масивния проект на АКТБ беше завършена с около 80% до честването на стогодишнината - Рузвелт несъмнено би признал, че водният път е по-голяма работа, отколкото дори той би могъл да си представи.
